La Commission européenne propose d’étendre la taxe carbone appliquée à l’aviation à une partie des vols internationaux au départ de l’Europe dès 2029. Le texte ne prévoit toutefois ni taxe fixe sur les billets ni application automatique à toutes les liaisons de moins de 5 000 kilomètres. Le périmètre envisagé repose sur une distance calculée depuis Francfort et reste soumis à plusieurs exemptions.

La proposition législative a été présentée le 17 juillet 2026 dans le cadre de la révision du système européen d’échange de quotas d’émission, connu sous le nom d’EU ETS.

À ce stade, cette extension de la taxe carbone n’est pas adoptée. Le texte doit encore être examiné et négocié par le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne. Son contenu comme son calendrier peuvent donc évoluer avant une éventuelle entrée en vigueur.

Sommaire

La taxe carbone annoncée pour 2029 reste une proposition

Le transport aérien est intégré au marché carbone européen depuis 2012. Dans son périmètre actuel, l’EU ETS couvre principalement les vols opérés à l’intérieur de l’Espace économique européen, ainsi que certaines liaisons vers le Royaume-Uni et la Suisse.

Les compagnies concernées doivent restituer des quotas correspondant aux émissions de CO2 produites par leurs vols. Un quota représente le droit d’émettre une tonne de CO2 équivalent.

La Commission souhaite élargir ce mécanisme aux vols partant d’un aéroport de l’Espace économique européen vers certaines destinations situées dans des pays tiers.

La date du 1er janvier 2029 figure dans la proposition, mais elle ne deviendra contraignante que si le texte termine le parcours législatif européen.

La taxe carbone appliquée à davantage de vols internationaux marque une nouvelle étape dans la stratégie climatique de l'Union européenne et pourrait transformer durablement l'économie du transport aérien. — La taxe carbone appliquée à davantage de vols internationaux marque une nouvelle étape dans la stratégie climatique de l’Union européenne et pourrait transformer durablement l’économie du transport aérien.

Le seuil des 5 000 km est calculé depuis Francfort

Le point le plus important concerne la manière dont la distance est déterminée. Le seuil de 5 000 kilomètres ne correspond pas nécessairement à la longueur du vol effectué par le passager.

Le projet européen retient la distance séparant l’aéroport de destination de l’aéroport de Francfort. Cette référence commune doit permettre de définir un périmètre identique pour toutes les compagnies, quel que soit l’aéroport européen de départ.

Une liaison au départ de Paris, Madrid, Rome ou Amsterdam pourrait donc entrer dans le dispositif si son aéroport d’arrivée se trouve à moins de 5 000 kilomètres de Francfort.

Selon la presse spécialisée, Travel Weekly cite notamment Paris-Dubaï parmi les liaisons susceptibles d’être couvertes, tandis que Paris-New York resterait en dehors de cette première extension. Les vols vers Istanbul, Le Caire et plusieurs destinations du Moyen-Orient entreraient également dans le périmètre géographique envisagé.

Tous les vols dans ce rayon ne seront pas automatiquement concernés

Présenter la réforme comme une taxe carbone appliquée à tous les vols internationaux de moins de 5 000 kilomètres serait inexact.

La proposition prévoit plusieurs dérogations. Les vols vers les pays les moins avancés et certains petits États insulaires en développement resteraient notamment exemptés, sauf lorsque leur produit intérieur brut par habitant atteint ou dépasse la moyenne européenne.

Les aéroports situés dans le rayon de 5 000 kilomètres mais représentant moins de 15 000 tonnes d’émissions annuelles pour les vols en provenance de l’Espace économique européen pourraient également rester hors du dispositif.

Une exemption est aussi prévue pour certains opérateurs dont les émissions annuelles sur les liaisons entre deux États restent inférieures à 10 000 tonnes.

Le périmètre réel dépendra donc à la fois de la position géographique de l’aéroport, de son niveau de trafic, du pays concerné et du volume d’émissions de l’opérateur.

La taxe carbone ne sera pas ajoutée directement au billet

L’expression « taxe carbone » est couramment utilisée pour présenter l’EU ETS, mais le système ne fonctionne pas comme une taxe aéroportuaire fixe prélevée sur chaque passager.

Les compagnies doivent mesurer leurs émissions, faire vérifier leurs données et restituer le nombre de quotas correspondant. Ces quotas sont achetés sur le marché européen du carbone, dont le prix évolue en fonction de l’offre et de la demande.

La suppression progressive des quotas gratuits accordés à l’aviation s’achève en 2026. Les transporteurs doivent donc acheter les quotas nécessaires pour couvrir les émissions relevant du système.

Le projet présenté par la Commission ne fixe aucune majoration uniforme par billet. Il ne fournit pas non plus de montant précis pour une liaison entre deux villes.

L’effet éventuel sur les prix dépendra du cours futur du quota carbone, de la consommation de l’appareil, du remplissage du vol, des carburants utilisés et de la politique tarifaire de chaque compagnie. Rien ne permet actuellement d’annoncer une hausse identique pour tous les voyageurs.

Les jets privés seraient davantage intégrés au dispositif

La Commission propose également d’élargir la couverture de l’EU ETS à une part plus importante de l’aviation d’affaires et des vols en jet privé.

Cette évolution ne signifie pas que chaque vol privé sera automatiquement soumis à la taxe carbone. Le texte conserve des exemptions et des procédures simplifiées pour certains opérateurs générant de faibles volumes d’émissions.

L’étude d’impact européenne indique toutefois qu’une large part de l’aviation d’affaires échappe aujourd’hui aux obligations de restitution des quotas, notamment en raison des seuils liés au poids des appareils et aux émissions annuelles. La révision vise à réduire cette exclusion.

Les 15 milliards d’euros ne constituent pas un budget déjà voté

La Commission européenne estime qu’environ 15 milliards d’euros pourraient être orientés vers le secteur aérien entre 2029 et 2040 afin de soutenir l’utilisation de carburants d’aviation durables et d’autres technologies de propulsion.

Ce montant ne correspond pas à une enveloppe budgétaire définitivement adoptée ni à un investissement direct de 15 milliards d’euros dans des usines de carburants durables.

Le projet prévoit de réserver jusqu’à 110 millions de quotas supplémentaires pour couvrir une partie de l’écart de prix entre le kérosène conventionnel et les carburants éligibles. Le soutien pourrait aussi concerner l’électricité, l’hydrogène et certaines solutions de propulsion alternatives.

La valeur finale du mécanisme dépendra notamment du prix des quotas sur le marché carbone. La Commission compare cette estimation de 15 milliards d’euros au dispositif actuel, évalué à environ 1,5 milliard d’euros sur huit ans.

CORSIA reste au cœur du désaccord avec les compagnies

Le projet européen intervient parallèlement à CORSIA, le mécanisme mondial de compensation des émissions de l’aviation internationale mis en place sous l’égide de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

La Commission considère que le niveau actuel de participation et d’ambition de CORSIA ne suffit pas à empêcher une extension du marché carbone européen. Le projet prévoit néanmoins un mécanisme de déduction destiné à limiter le risque de double paiement lorsque les mêmes émissions sont couvertes par CORSIA et par l’EU ETS.

L’Association internationale du transport aérien a contesté la proposition dès sa publication. L’organisation estime qu’une extension régionale du système européen fragiliserait le cadre mondial représenté par CORSIA.

Cette prise de position traduit l’opposition du secteur, mais ne permet pas à elle seule de mesurer l’impact futur sur la compétitivité des compagnies ou sur le trafic aérien. Ces conséquences dépendront du texte finalement adopté et de son application.

Le long-courrier resterait exempté jusqu’à la fin de 2032

La proposition prévoit une dérogation temporaire pour les vols à destination d’aéroports situés à plus de 5 000 kilomètres de Francfort. Cette exemption s’appliquerait du 1er janvier 2029 au 31 décembre 2032.

Les principales liaisons vers l’Amérique du Nord, l’Amérique du Sud et l’Asie orientale resteraient ainsi en dehors de l’extension pendant cette période.

La Commission devra réexaminer CORSIA et la couverture internationale du marché carbone avant juillet 2032. En l’état de la proposition, la dérogation accordée aux destinations situées au-delà de 5 000 kilomètres prendrait fin le 31 décembre 2032.

Une extension plus large pourrait donc intervenir à partir du 1er janvier 2033, sauf modification décidée à la suite de l’évaluation européenne ou des négociations avec le Parlement et les États membres. Il est trop tôt pour présenter cette évolution comme définitivement acquise.

Ce que les professionnels du tourisme peuvent affirmer aujourd’hui

La Commission européenne propose bien d’étendre l’EU ETS à une partie des vols internationaux au départ de l’Espace économique européen à compter de 2029.

Le seuil annoncé repose sur un rayon de 5 000 kilomètres autour de Francfort et non sur la distance exacte de chaque liaison. Plusieurs catégories de pays, d’aéroports et d’opérateurs pourraient rester exemptées.

Aucune hausse précise du prix des billets n’est inscrite dans le projet. Les agences de voyages, tour-opérateurs et entreprises ne disposent donc pas encore d’une base permettant de calculer une surcharge par passager ou par destination.

Le premier calendrier à surveiller est désormais celui des discussions entre le Parlement européen et le Conseil. Les règles applicables en 2029 dépendront du texte adopté à l’issue de ces négociations.

Article publié le 21 juillet 2026 à partir de la proposition législative présentée par la Commission européenne le 17 juillet 2026. Le périmètre et le calendrier de la réforme peuvent évoluer au cours de la procédure législative.